4stroke – 2-stroke-design

Viertaktprinzip

Das „Viertaktprinzip“ bei Motoren bedeutet, dass für ein vollständiges Arbeitsspiel vier Bewegungen des Kolbens im Zylinder notwendig sind. Die 4 Takte des Arbeitsspiels sind: Ansaugen, Verdichten, Arbeiten und Ausstoßen. Dabei macht die Kurbelwelle zwei Umdrehungen. Steuerzeiten geben an, zu welchem Zeitpunkt die Ventile zum Gaswechsel geöffnet oder geschlossen werden. Der Gaswechsel des Viertaktmotors wird durch die Ventile gesteuert. Sie werden von der Nockenwelle betätigt und öffnen und schließen entsprechend der Steuerzeiten die Einlass- und Auslasskanäle.

1. Takt, Ansaugen

Am Beginn des 1.Taktes steht der Kolben am oberen Totpunkt. Das Auslassventil wird geschlossen und das Einlassventil geöffnet. Der Kolben bewegt sich in Richtung Kurbelwelle. Bei der Abwärtsbewegung des Kolbens wird ein Gasgemisch oder Luft durch das Einlassventil in den Zylinder gesaugt. Bei Motoren mit innerer Gemischbildung, wie Dieselmotoren oder Benzin-Direkteinspritzermotoren wird nur Luft angesaugt. Bei äußerer Gemischbildung, wie bei Vergaser-Motoren oder Motoren mit Saugrohreinspritzung, wird ein Gemisch aus Luft und dem zerstäubten Kraftstoff angesaugt. Wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht, ist der erste Takt beendet. Das Einlassventil wird geschlossen.

2. Takt, Verdichten

Der Kolben bewegt sich zurück in Richtung oberer Totpunkt. Das Gemisch oder die Luft im Zylinder wird nun auf einen Bruchteil seines ursprünglichen Volumens verdichtet. Die Höhe des Kompressionsgrades ist von der Motorbauart abhängig. Bei Ottomotoren ohne Aufladung ist ein geometrisches Verdichtungsverhältnis von über 10:1 üblich, bei Dieselmotoren ohne Aufladung über 20:1. Mit Aufladung ist es wesentlich weniger. Das Gemisch wird so beim Benziner auf etwa 450 °C und die Luft beim Diesel auf etwa 650 °C erwärmt. Kurz vor dem Erreichen des oberen Totpunktes wird beim Benziner die Zündung und beim Dieselmotor die Voreinspritzung ausgelöst. Der genaue Zeitpunkt ist abhängig von Last und Drehzahl.

3. Takt, Arbeiten

Nach dem oberen Totpunkt, beim Dieselmotor folgt noch die Haupteinspritzung, verbrennt die Gemischladung selbständig weiter. Die Höchsttemperatur im Verbrennungsraum des Ottomotors beträgt bis 2500 °C und der Spitzendruck bis zu 120 bar. Beim Dieselmotor sind es bis 2200 °C und 180 bar. Der Kolben bewegt sich in Richtung des unteren Totpunktes, das Brenngas verrichtet mechanische Arbeit am Kolben und kühlt sich dabei ab. Kurz vor dem unteren Totpunkt besteht beim Benziner noch ein Restdruck von knapp 4 bar und beim Diesel knapp 3 bar. Das Auslassventil beginnt sich zu öffnen.

4. Takt, Ausstoßen

Wenn der Kolben den unteren Totpunkt erreicht hat, wird mit der Aufwärtsbewegung des Kolbens das Abgas aus dem Zylinder geschoben. Am Ende des Ausstoßtaktes kommt es zur so genannten Ventilüberschneidung. Das Einlassventil wird geöffnet, bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht und bevor das Auslassventil geschlossen hat. Das Auslassventil schließt erst kurz nachdem der Kolben den oberen Totpunkt erreicht hat.

Die Honda CB 750 Four ist ein legendäres Motorrad, das 1969 vorgestellt wurde und als erstes Großserien-Superbike gilt. Es zeichnet sich durch seinen quer eingebauten luftgekühlten Vierzylinder-Reihenmotor mit 736 cm³ Hubraum aus, der 67 PS leistet. Zu den Besonderheiten gehören die hydraulische Scheibenbremse vorne und die 4-in-4 Auspuffanlage.

Ausführliche Beschreibung:

Die CB 750 Four war eine Revolution in der Motorradwelt und gilt als das erste Großserien-Superbike. Sie wurde 1969 vorgestellt und bis 1978 in verschiedenen Versionen (K0 bis K8) gebaut. Das Motorrad wurde für seine innovative Technik und sein sportliches Design bekannt.

Technische Daten:

Motor: 736 cm³, luftgekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, SOHC, zwei Ventile pro Zylinder
Leistung: 67 PS bei 8000 U/min
Drehmoment: 59,8 Nm bei 7000 U/min
Vergaser: 4 x Keihin-Schiebervergaser mit 28 mm Durchlass
Auspuffanlage: 4-in-4
Bremsen: Scheibenbremse vorne, Trommelbremse hinten
Gewicht: Fahrbereit ca. 235 kg
Höchstgeschwindigkeit: Über 200 km/h

Besondere Merkmale:

Vierzylindermotor: Der quer eingebaute Vierzylinder war eine technische Meisterleistung und sorgte für eine beeindruckende Leistung.
Scheibenbremse: Die hydraulische Scheibenbremse vorne war eine Premiere bei einem Großserienmotorrad und verbesserte die Bremsleistung erheblich.
4-in-4 Auspuffanlage: Die markante 4-in-4 Auspuffanlage war ein weiteres optisches Merkmal, das die CB 750 Four von anderen Motorrädern abhob.
Zuverlässigkeit: Die CB 750 Four war bekannt für ihre hohe Zuverlässigkeit und Langlebigkeit.

Bedeutung:

Die CB 750 Four hat die Motorradgeschichte maßgeblich beeinflusst und gilt als Meilenstein im Motorradbau. Sie ebnete den Weg für weitere Vierzylinder-Sportmotorräder und trug dazu bei, dass Honda zu einem der führenden Motorradhersteller wurde.

Masterpiece

der Grund warum der Motor der Honda Four so eine Bedeutung bei dem Bereich „4stroke“ hat, ist folgender:

Ich hatte von 1994 bis 2019 selber eine dieser Wunderwerke auf Rädern. Doch davor muss ich ein wenig ausholen. Als mich mein Fahrschullehrer 1988 fragte, ob ich nicht auch den Motorradführerschein machen wollte, sagte ich, frei heraus, was soll ich mit so etwas. Motorrad war absolut nicht im Kopf und im Herzen.

Doch schon wenige Jahre danach, wendete sich das Blatt zum „einspurigen“. Freunde von mir hatten damals eine BMW R75/5, XJ 600 und GSXR 1100 und irgendetwas musste da dran sein und ist mir nur einfach entgangen. Warum sollte ich so wackelig unterwegs sein, bietet vier Räder, geschützt vor Kälte und Regen jedes Auto alles wesentliche.

Bei einem Besuch in Lahr bei meinem Freund, streunerten wir auch auf dem Gelände seiner Eltern herum und entdeckten in der Scheune ein ziemlich angestaubtes Exemplar einer Kreidler Florett und mein Freund sagte, das wäre doch etwas für dich. Den Bruder gefragt, ob wir die Flory mitnehmen könnten, aber ja und er brachte noch einen verchromten Tank und Spiegel mit. Tage verbracht mit säubern und polieren, neue Zündkerze, Vergaser und Luftfilter gereinigt, Felgen poliert und neue Schläuche und Reifen und……..sie lief auf Anhieb und hat mich die folgenden Jahre bis zur Rückgabe auch nie im Stich gelassen. Ein Drei-Tages-Ritt quer durch Deutschland folgte von Lahr nach Bremen, wo ich damals lebte.

Und wieder war es ein Scheunenfund der mein weiteres Leben komplett in neue Richtungen lenkte. Auf dem Parzellengelände in Bremen befand sich ein großer Schuppen, der voll war mit Müll und Euro-Paletten und einfach danach schreite, räum mich auf. Nun das machte ich dann auch und zersägte die Palletten mit der Handkreissäge in handliche Stücke für unseren Badeofen und entsorgte das Unnötigte. Aber am zweiten/dritten Tag sah ich einen Lenker durch die Palletten blitzen und das zog sofort meine Aufmerksamkeit auf sich. Eine komplette Honda CB250K4/B4 von 1973 lag da unter dem Schrott und nachdem ich sie befreit hatte und die erste Reinigung vollzogen hatte, war das Liebe auf den ersten Blick. Honda baute in der Zeit Motorräder die einfach edel und schön daherkamen. Chrom hier und Chrom da und eine Technik vom feinsten. Danke Soichiro Honda, gut gemacht.

Das entspricht meiner 250er Honda, bis auf Faltenbälge an der Telegabel, vordere Scheibenbremse links, und die japanischen Blinker in Schnapsglasform und das Rücklicht in rund

In meiner damaligen Werkstatt konnte ich den Motor ausbauen und beim Zerlegen der Antriebseinheit war der Grund für die Stillegung der kleinen Honda auch schnell gefunden. Der rechte Kolben ging thermisch und mechanisch eine Einheit mit der Zylinderwandung ein, d.h. ein Kolbenklemmer und ein brachialer Motorschaden für mich.

Kurze Zeit darauf später, bei einem Besuch meiner Großeltern in Baden, fand ich ein Inserat in der lokalen Zeitung, dass ein typengleiches Motorrad in Welschen-Steinach angeboten wird. Transporter geliehen, hingefahren, Probe gefahren, wie schön, das erste Mal reell und es wechselten 1000.-€ den Besitzer und ich hatte eine funktionierende HONDA CB250K.

Aus zwei wird eins, noch einen originalen Tank in flaschengrün erhalten und der TÜV sorgte dann noch für neue Endschalldämpfer und es konnte losgehen.

Losgehen hieß, Reisebüro und ein Fährticket hin- und zurück von Hamburg nach Harwich. Nie werde ich den erhebenden Moment vergessen mit meiner kleinen Honda in das riesige Eisenschiff einzufahren und abgestellt und mit riesigen Tauen die kleine Honda fixiert den Hamburger Hafen über die Elbe verlassend an der Reeling stehend, den kleinen Segelschiffen zuzusehen.

Es geht nach England und das ohne Ziel, außer Oxford wollte ich sehen und Wales, also doch ein Ziel. Das ist alles schon so lange her, weit über dreißig Jahren und doch hat es sich in die Hirnrinde gebrannt, weil es so wichtig war und ist.

Oxford habe ich nach einem Hauptständerbruch und Reparatur noch erreicht und dort auch das Youth-Hostel, aber dann wollte meine kleine Honda einfach nicht mehr.

Etlichen Werkstätten in Oxford weiter, war klar, dass ich ein ernsteres Problem mit meinem Motor hatte und ich schiebend meine Kleine außerhalb zu einem Honda Dealer in Richtung London fand, der meine Lagergehäuse hatte. Schon in der Dämmerung unter einem Straßenlicht entdeckte ich die Misere. Die Nockenwelle hatte sich in das Gehäuse eingefressen. Noch während ich überlegte wo ich nun schlafe, tippte es auf meine rechte Schulter und Dennis Wray stand vor mir und fragte die offensichtliche Frage: You need a help? und ich ja, und er, ich bin mit einem PickUp von der Arbeit hier, stehe dort drüben an der Treppe mit der Rampe und wir können das Motorrad auf den PickUp laden und er hätte zuhause eine Werkstatt und Freunde, das Problem dürfte zu lösen sein.-

Noch am selben Abend fuhren wir, ich als Beifahrer, auf seiner umgebauten Moto Guzzi 850 T3 nach London zum Treffen, immer mittwochs, zum Guzzi Treff West London. Ich glaube, das gibt es so nicht mehr. Ein paar von den Teilnehmern fuhren dann mit zu Dennis in Burnham und wir entdeckten die Leichtigkeit und die Schwere von belgischem Bier. Noch bevor ich auf dem Wohnzimmersofa wach wurde, war Dennis, bevor er zur Arbeit ging an meiner Honda und baute die Nockenwelle/Camshaft aus, brachte diese zu einem Freund in einer großen Metallbaufirma, der dort die Drehbank bearbeitete und mittags konnte ich mit Denis Frau Josie die abgedrehte und neu gebuchste Nockenwelle abholen. Er wollte nichts dafür. Gastfreundschaft.

Mit Andi Fiermann hab ich dann den Motor zusammengebaut und am Abend fuhr ich die erste Tour um Burnham herum und alles war gut. Dennis wollte vor der Verabschiedung wissen wohin ich fahren wollte und er gab mir eine Liste von möglichen Helfern unterwegs mit, die auch einen PickUp haben und mich aufnehmen würden.

Somit startete eine 30 jährige Freundschaft die uns jährlich immer wieder in Korsika, Wales oder insbesondere in Colombres (http://www.motoclubindianos.com) treffen ließ. Bis 2022 als er starb. Dennis hat mir in meiner Härte als junger Mann gezeigt, daß ein gutes Stück Weichheit und Offenheit zum Leben dazugehört. Danke dafür!

Dem kleinen 250er Motor wurde dann neue Innereien spendiert, die Nockenwelle in Nadellager gelagert und so war alles auf der sicheren Seite. Doch ich wollte eine Four und die sollte ich bekommen. Mal wieder ein Inserat in der Zeitung: CB750K2, Bj.1973 für 3500.-Mark. Ansehen, Geld besorgen (danke, Andrea) und sie stand in unserem Hof, noch ziemlich ramponiert, aber alles war dran und mehr wollte ich auch nicht.

Nach sechs bis zwölf Monaten stand sie dann in „showroom condition“ wieder auf der Straße. Meine Four!

Ich hatte bis auf wenige Ausnahmen alles mal in der Hand und vieles erneuert oder repariert, dabei war ein großer Posten die Vier-in-Vier Auspuffanlage, die mit 1400.- Mark zu Buche schlug, aber es hat sich gelohnt und es begannen die Jahre mit der Four nach England, Südwestfrankreich, Korsika und Austurien/Nordwestspanien. 2019 wurde sie dann verkauft und es war gut so, denn seit 2000 sollte eine XS1100 an ihre Stelle treten und diese war dann auch 2007 soweit gerichtet.

Meine treue Gefährtin für tausende von Kilometern durch Südeuropa und Spanien, Portugal und Nordwestspanien, die Yamaha XS 1100, 2H9 von 1979. Was hier auf dem Bild fehlt, ist eine zweite und dritte Rolle für Zelt, Schlafsack und weitere Utensilien und der Doppeldecker-Tankrucksack mit System von HELD.

Yamaha XS1100, 2H9, Bj.1979, 260000 km und kein bißchen müde (hoffe ich)

Bei der XS-Modellreihe handelt es sich um Motorradmodelle des japanischen Motorradherstellers Yamaha der Kategorie Naked Bike und Chopper. Das erste Motorrad dieser Modellreihe stellte Yamaha 1969 mit der XS 1 als erstes Yamaha-Motorrad mit Viertaktmotor vor. Die erste Baureihe ist 40 Jahre nach ihrem Start zum Motorradklassiker geworden. Zur ersten Baureihe kamen im Laufe der Zeit weitere hinzu, wobei teilweise auch die Typbezeichnung TX für nah verwandte Modelle genutzt wurde. Die Yamaha XS 750 wurde unter der Bezeichnung GX 750 als Prototyp vorgestellt. Die XS-Modellreihe wurde 1983 eingestellt. 2007 präsentierte Yamaha auf der Tokyo Motorshow einen Prototyp in der Tradition des ersten Modells, die Yamaha XS-V 1 Sakura.^[1]

Yamaha XS Modellreihe
Yamaha XS 400
Yamaha XS 650
Yamaha XS 750
Yamaha XS 850
1978 Yamaha XS 1100 E (2H9)

Motorvarianten

Alle Motoren dieser Modellreihe sind Viertaktmotoren in Reihenbauweise. Zunächst wurde mit der Baureihe XS 1 (später XS 2) ein Zweizylinder als gleichläufiger Parallel-Twin mit 650 cm³ und zwei Ventilen pro Zylinder und Kettenantrieb eingeführt. Alle nachfolgenden Modelle wurden entweder mit zwei oder vier Ventilen (XS/TX 500) pro Zylinder, einer oder zwei obenliegenden Nockenwellen und teilweise mit Ausgleichswellen ausgestattet. Die Modelle XS 250/360/400 und XS500 / TX 500 haben zwei Zylinder und Kettenantrieb.^[2] Die Modelle XS 750 und XS 850 haben jeweils drei Zylinder und Kardanantrieb.^[3] Die Yamaha XS 1100 war das hubraumstärkste Modell mit vier Zylindern und Kardanantrieb.^[4]

XS 650 (1969–1984, 447 und 3L1, R2-Motor), die erste Motorradbaureihe mit Viertaktmotor von Yamaha, zu Beginn als XS 1 und XS 2
XS 360 (1976–1977, R2-Motor)
XS 250 (1977–1980, R2-Motor)
XS 400 (1978–1990, R2-Motor)
XS 500 (1973–1979, R2-Motor)
XS 750 (R3-Motor)
XS 850 (R3-Motor)
XS 1100 (R4-Motor)

Literatur

Joachim Kuch, Jürgen Gaßebner: Yamaha: Motorräder seit 1955. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 978-3-613-02280-5, Seiten 166–168.

Weblinks

Commons: Yamaha XS – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise

Yamaha XS-V 1 Sakura Yamaha Motor Deutschland(Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im September 2019. Suche in Webarchiven)Technische Daten Yamaha XS 500Technische Daten XS 750 und XS 850Entwicklungsgeschichte Yamaha XS 1100

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Angemeldet, kein TüV, seit 2000 in meiner Hand, Garagenfahrzeug und nur für Fahrten nach England und Nordwestspanien genutzt. Im Alltag fahre ich Vespa. Gemacht wurde: Reifen&Schläuche neu, Tank neu, Benzinhahn links neu, Ansaugstutzen neu, Vergaser synchronisiert, Luftfilterkasten und K&N Dauerluftfilter (Reiniger&Öl gibt’s gerne dazu) neu, Kupplungszug neu, Steuerkette eingestellt und Spanner neu abgedichtet, Lima-Deckel unten rechts ersetzt, Bremsbeläge vorne sehr gut, hinten das Bremssystem gewechselt und Beläge neu, Wartungsfreie Batterie neu. Motorschutzbügel neu, H4 Birne und Standlichtbirne neu, wenn gewünscht gebe ich gerne weitere Ersatzteile bei der Abholung mit. Beende meine Motorradzeit und steige komplett auf Vespa um. Tankrucksackx2 von HELD mit Klettsystem gibts dazu und neue wasserdichte Satteltaschen nach Ortlieb-System

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Honda CB 750 four Bj. 1972|

Der goldfarbene Lack meiner 1972 gebauten Honda CB 750 Four hat auch nach 36 Jahren nichts von der Brillanz verloren.

aus bma 5/09 von Jan-Dieter Oeljeschläger

Am 25. Oktober 1968 wurde auf der internationalen Motor Show in Tokio die neue Honda CB750 Four präsentiert. Der Beginn einer neuen Ära im Motorradbau.
Wenn ich heute darüber nachdenke, was mich vor vierzig Jahren so sehr beeinflusst hat, dass mein erstes motorisiertes Fahrzeug auf keinen Fall ein Auto sein sollte, sondern ein richtiges Motorrad, dann war es diese goldfarbene Honda CB750 Four. Damals für mich eine Offenbahrung in Chrom und Aluminium, der Inbegriff und die Definition eines Motorrades.
Es war eine düstere Motorradzeit Ende der Sechziger Jahre, denn in den Köpfen der Leute waren alle Motorräder schwarz, was bis auf wenige Ausnahmen auch stimmte. Motorradfahrer wurden pauschal als undurchsichtige Rabauken abgestempelt, denen man besser aus dem Weg ging. Ein Disco-Besuch in der Provinz als Motorradfahrer mit Lederjacke war nicht überall möglich. Wer noch Motorrad fuhr, konnte sich wohl keinen Käfer oder Kadett leisten, so die Meinung vieler.
Der Motorradfahrer hatte es nicht leicht, sich als normalen Menschen mit einem Hobby darzustellen, welches Spaß machte und einen auch noch von A nach B brachte.

Alle waren froh, endlich nicht mehr mit ungenügender Bekleidung auf untermotorisierten DKW 125 oder NSU Fox sitzen zu müssen. Das Motorrad war schlicht und einfach out! Demzufolge hatten ehemals große deutsche Motorradmarken wie z.B. NSU, Zündapp und Horex die Motorradproduktion eingestellt, nur BMW hielt sich schlecht und recht mit sehr kleinen Stückzahlen über Wasser. Augenscheinlich gab es keine Zukunft für jegliche Motorräder in Europa.

Ganz anders in Japan, die dortige junge Motorradindustrie war überzeugt davon, dass das Motorrad als Sport- und Freizeitinstrument den Durchbruch schaffen würde. Allen voran Honda mit einer Vielzahl von Modellen in den unteren Hubraumgrößen bis 450ccm. Man erstaunte die Fachwelt mit filigraner, leistungsfähiger und robuster Motorentechnik.

Honda hatte in wenigen Jahren auf den Rennstrecken weltweit in allen Hubraumklassen dominiert und war 1967 komplett aus dem GP-Rennsport ausgestiegen. Das gesamte Rennteam und die hoch qualifizierten Entwicklungsingenieure waren plötzlich ohne Arbeit. Aber Soichiro Honda hatte eine besondere Aufgabe für die Konstrukteure der schnellsten Vierzylinder-Rennmaschinen der Welt.
Wegen des Drucks aus den USA, endlich eine hubraumstärkere Serienmaschine auf den Markt zu bringen, die dann auch als konkurrenzfähiges Renngerät an diversen publikumswirksamen Veranstaltungen teilnehmen sollte, gab Honda grünes Licht. Die Vorgaben im Lastenheft waren simpel, es sollte einfach alles besser sein, als die Konkurrenz es bis dato anbot. Die überaus motivierten jungen Entwickler und Konstrukteure hatten freie Hand und alle Mittel und Möglichkeiten wurden genutzt. Was dann als fertiges Motorrad 1968 auf der Motor Show in Tokio präsentiert wurde, übertraf alle Erwartungen und Vorstellungen. Genauer gesagt, die neue Honda CB750 Four schlug ein, wie eine Bombe.

Den Fachleuten fehlten damals die Worte für eine passende Beschreibung. Die CB750 war einzigartig, eine Sensation, es gab zu der Zeit nichts Vergleichbares. Als nach und nach immer mehr Details dieses Traums auf zwei Räder bekannt wurden, wusste jeder Motorrad Interessierte wie alt die bis dato auf dem Markt befindlichen Motorräder eigentlich waren.

Ein wunderschöner quer im Rahmen eingebauter Reihen-Vierzylindermotor mit vier einzeln zum Heck geführte Chrom-Auspuffrohre zogen die Blicke an. Wo man auch hinschaute, die gesamte Technik war harmonisch zu einem Ganzen zusammengefügt. Ein Meilenstein des Motorradbaus wurde mit der CB750 Four gesetzt und ab hier begann ein neues Zeitalter.

Ich erinnere mich noch genau, es war 1971 beim Grasbahnrennen in Bad Zwischenahn. Auf dem Parkplatz stand eine neue goldfarbene 750er Honda. Ich sah sie zum ersten Mal leibhaftig vor mir stehen, ein chromglänzendes technisches Kunstwerk, so wie Soichiro Honda San sie schuf. Über vier Stunden harrte ich schon in der prallen Sonne aus, selten weiter als zehn Meter vom Objekt der Begierde entfernt. Den Klang der vier Auspuffrohre wollte ich unbedingt erleben. Aber, meine Blase gab dringende Zeichen und ich musste mal kurz um die Ecke. Als ich zurück kam, sah ich gerade noch von weitem das goldene Motorrad mit einer nie vorher erlebten Beschleunigung wegzischen. Den ganzen Tag nichts getrunken, kein Eis gegessen, keine Honda gehört und dann noch mit einem klapprigen Drahtesel die fünfzehn Kilometer Heimweg nachhause trampeln müssen. Da habe ich mir geschworen, solch eine Honda kriege ich später auch einmal. Es hat zwar etwas gedauert, aber andere Mütter haben schließlich auch hübsche Töchter. Heute ist die Honda CB750 Four zum Klassiker gereift und von Fachleuten zum Jahrhundert-Motorrad gewählt worden.

Der goldfarbene Lack meiner 1972 gebauten 750 Four hat auch nach 36 Jahren nichts von der Brillanz verloren. Nach wie vor ist jede Fahrt für mich ein Genuss. Ein Griff links unter den Tank zum Zündschloss und den Schlüssel drehen, bis zum ersten Klick. Rechts den Benzinhahn öffnen und links mit einer typische Handbewegung den Chokehebel hochklappen. Mit dem rechten Daumen kurz den Starterknopf gedrückt und der Anlasser schreit kurz auf. Ohne Verzögerung brabbelt der Vierzylinder in die Chromrohre. Zu Anfang rumpelt und schabt er ein wenig, ist sich noch nicht ganz mit der Zündfolge einig, aber das gibt sich schnell und der Chokehebel lehnt sich zurück. Er hat seine Arbeit getan. Das Motor-Oel ist derweil eilig damit beschäftigt, sich im komplizierten Schmierplan zu orientieren und alle Reibungspunkte zu versorgen. Die Primärkette klimpert noch ein wenig unwillig aus der Tiefe des Triebwerks, doch das gehört zu diesem Motorrad wie: „I’m singing in the rain!“ zu Fred Astair. Ein erster kleiner Gasstoß klärt die Verhältnisse, sauber folgt der Motor dem Drehgriff und ein wohliger Schauer läuft mir den Rücken runter.

Über eine Million Käufer einer CB750 konnten die Startprozedur so erleben und genießen! Das Motorrad als Spaß- und Freizeitgerät wurde in Amerika durch witzige und neue Werbung „You meet the nicest people on a Honda!“ vermittelt. Die US-Amerikaner nahmen es an und dankten es Honda mit der Abnahme von riesigen Stückzahlen aller Hubraumklassen. Die Honda CB750 hat auf der ganzen Welt einen Motorrad-Boom ausgelöst. Eine Initialzündung für viele Motorradhersteller weiter zu produzieren und neue Modelle zu entwickeln. Eine Aufbruchstimmung allerorten. 1968 ging ein Ruck um die Welt, begründet durch den Mut und die Tatkraft eines Mannes, Soichiro Honda.

Quelle: Kradblatt